Fyrirlestur um einkaframkvæmd fluttur á Flugþingi 17. nóvember 1999.

Ágæti fundarstjóri og fundargestir

Ætlun mín er að fjalla um einkaframkvæmd og sérstaklega einn flöt á henni sem hefur verið nefndur einkafjármögnun. Einkum er ætlunin að reyna að varpa ljósi á það hvernig einkaaðilar gætu komið að rekstri Reykjavíkurflugvallar.

Einkaframkvæmd hefur verið skilgreind á þá leið að þá taki einkaaðilar að sér verkefni sem eru greidd af skattgreiðendum. Þá hefur þetta hugtak stundum verið notað yfir það, þegar einkaaðilar taka að sér verk sem áður voru greidd af skattgreiðendum en eru núna greidd af þeim sem njóta þjónustunnar.

Ein tegund af einkaframkvæmd hefur verið kölluð einkafjármögnun. Þá er verið að vísa sérstaklega til þess að stór hluti af kostnaði við ýmis verk er stofnkostnaður en breytilegur kostnaður skiptir minnu. Ef einkaaðilar taka að sér að veita þessa þjónustu, þá verður framlag þeirra að stórum hluta fjármögnun. Dæmi um þetta eru mörg og tengjast oft gerð samgöngumannvirkja. Rekstrarkostnaður þeirra er yfirleitt lítill í hlutfalli við stofnkostnað þótt það sé nokkuð misjafnt eftir tegund mannvirkjanna.

Ef greiðslur fyrir rekstur og byggingu mannvirkis koma ekki fyrr en á löngum tíma þá bætist á einkaaðilann fjármagnskostnaður meðan beðið er eftir greiðslum sem ganga upp í stofnkostnað. Það er raunar vaninn í einkaframkvæmdarverkefnum að greiðslur komi á löngum tíma frá hinu opinbera.

Einkaaðilar taka reyndar að sér byggingu ýmiss konar mannvirkja fyrir hið opinbera en ef greitt er um leið eða svipað leyti og mannvirki er lokið er yfirleitt ekki talað um einkaframkvæmd. Sem dæmi má nefna þegar boðin er út gerð flugbrauta og greitt þegar verki er lokið.

Til að setja mál í samhengi er eðlilegt að velta aðeins fyrir sér ástæðum ríkisrekstrar almennt og kannski sérstaklega í sögulegu ljósi. Ríkisrekstur eða afskipti eru iðulega réttlætt með því að talið er að eitthvað komi í veg fyrir að einkageirinn muni framleiða ákveðna vöru eða þjónustu á hagkvæman hátt fyrir þjóðfélagið án íhlutunar hins opinbera. Það er vitaskuld mjög umdeilt hvenær slíkum rökum verður við komið. Eins og við þekkjum vel var um tíma algengt að talið væri að þetta ætti við um ýmsa framleiðslu á ýmsum ósköp venjulegum vörum. Fyrir vikið voru reknar ríkiskolanámur og skipaútgerðir, bílaverksmiðjur, bankar og svo mætti lengi telja. Nú hefur verið horfið frá slíkum rekstri víðast hvar, oftast bara með hefðbundinni einkavæðingu en ekki einkaframkvæmd. Ríkisfyrirtækin hafa einfaldlega verið seld eða eftir atvikum lögð niður. Sem íslenskt dæmi úr samgöngugeiranum má nefna Skipaútgerð ríkisins. Að lokinni slíkri einkavæðingu framleiðir einkageirinn og selur viðkomandi vöru eða þjónustu eins og hver önnur gæði.

Hið opinbera annast þó enn framleiðslu á margs konar vörum og þjónustu. Sumt af því flokkast undir samgæði á máli hagfræðinnar. Sem dæmi má nefna landvarnir og löggæslu og að ýmsu en þó ekki öllu leyti fellur flugumsjón einnig að skilgreiningu á samgæðum.

Annað er kallað einkagæði á máli hagfræðinnar. Þá er um að ræða vöru sem er að mörgu leyti eins og venjuleg vara sem gengur kaupum og sölu á markaði en af einhverjum ástæðum hefur verið ákveðið að ríkið hlutist til um framleiðslu hennar. Oftast fylgir þá ákvörðun um framleiðslu vörunnar ákvörðun um niðurgreiðslu á henni með fé sem aflað er með skattheimtu. Slík vara eða þjónusta gengur þá ekki kaupum og sölu á markaði, alla vega ekki á því verði sem væri eðlilegt markaðsverð. Ýmsir þættir í þjónustu hins opinbera við flugfarþega falla hér undir, a.m.k. að því marki sem verðlagning á þjónustunni er önnur en vænta mætti ef einkaaðilar réðu framkvæmd og gjaldskrá, t.d. þegar gjöld á farþega á ákveðnum leiðum greiða niður kostnað við flug á öðrum leiðum.

Þegar horfið hefur verið frá því að ríkið framleiði einhverja vöru og niðurgreiði hana þá hefur næsta skref oft ekki verið að einkaaðilar framleiði og ríkið greiði. Þess í stað hefur verið gengið talsvert lengra og einkaaðilar tekið að bæði framleiða og greiða. Þá er ríkið nánast horfið út úr myndinni. Þess eru þó líka mörg dæmi að ríkið niðurgreiði vöru sem einkaaðilar framleiða.

Spurningin um það hver greiðir fyrir þjónustu er í eðli sínu pólitísk. Það, hver greiðir, hefur í flestum tilfellum einnig áhrif á hagkvæmni. Ein skýring þessa er að ýmiss konar skattheimta hins opinbera veldur alla jafna óhagræði sem með nokkurri einföldun má rekja til þess að fólk hefur tilhneigingu til að kom sér hjá því að greiða skatta. Óhagræðið er þó mismikið eftir því um hvers konar skatt er að ræða. Það sama má segja um ýmsa gjaldheimtu hins opinbera.

Notkunargjöld, eins og t.d. lendingargjöld, geta haft sambærileg áhrif og skattar ef gjöldin eru hærri en kostnaður þjóðfélagsins af notkun þjónustunnar sem um er að ræða.

Við skulum taka einfalt dæmi, flugbrautir á flugvelli sem er ekki fullnýttur. Flugbrautir hafa þá eiginleika að þegar einu sinni er búið að leggja þær, þá er kostnaður þjóðfélagsins af því að leyfa fleirum að nota þær nánast engin nema þær séu fullnýttar. Ef ætlunin er að hafa upp í kostnað með notendagjöldum þá verða þau auðvitað að vera einhver og þau geta í sumum tilfellum haft áhrif á það hvort einstaklingur ákveður að nota tiltekna vöru eða þjónustu, í þessu tilfelli flugbrautirnar. Hliðstætt dæmi eru Hvalfjarðargöngin. Líklegt er að einhverjir ákveði að keyra fyrir fjörðinn til þess að spara sér vegtollinn, þó að vegtollurinn sé ekki kostnaður frá sjónarhóli þjóðfélagsins.

Hvort heldur verið er að ræða um einkaframkvæmd eða bara einkarekstur almennt annars vegar og ríkisrekstur hins vegar gildir að starfsmenn og sérstaklega stjórnendur í þessum tveimur geirum hafa nokkuð mismunandi hvata sem svo hafa áhrif á hegðan þeirra. Sérstaklega hefur verið einblínt á það að í einkarekstri hafa eigendur ríkra hagsmuna af að gæta þess að kostnaði sé haldið í lágmarki og tekjum í hámarki. Slíkir hagsmunir eru að jafnaði nokkuð augljósir. Það liggur nánast í hlutarins eðli að þeir sem eiga fyrirtæki gera sér grein fyrir þeim og verja þá. Vitaskuld eru ríkisfyrirtæki ekki eigendalaus en hagsmunirnir eru svo dreifðir að hver og einn eigendanna hefur mjög takmarkaðan hag af því að veita fyrirtækinu aðhald, svo lítinn að það svarar oftast ekki kostnaði að reyna að beita sér fyrir umbótum.

Þetta er sennilega aðalskýringin á því að einkafyrirtæki ná alla jafna betri árangri við að framleiða hefðbundnar vörur eða þjónustu sem gengur kaupum og sölu á markaði en ríkisfyrirtæki. Auk þess koma til þættir eins og að það eru almennt styttri boðleiðir í einkarekstri heldur en ríkisrekstri.

Allt er þetta hvatning til að nýta kosti einkarekstur almennt en hér er sérstaklega verið að horfa á möguleika á því að nýta hann til framleiðslu á gæðum sem skattgreiðendur eða greiðendur opinberra gjalda almennt greiða, a.m.k. að hluta. Í ýmsum tilfellum er tiltölulega einfalt að nýta kosti einkarekstrar við opinberan rekstur.

Sem áður sagði er vel þekkt að bjóða út gerð mannvirkja eins og flugbrauta eða jafnvel heilla flugvalla. Það er tiltölulega einfalt þótt flugvellir geti verið nokkuð flókin fyrirbrigði. Það liggur fyrir verkfræðileg lýsing á fyrirbrigðinu sem verið er að kaupa og ýmiss konar staðlar um einstaka þætti. Það er því nokkuð einfalt að sannreyna að varan sem er afhent er varan sem átti að kaupa.

Það er því ekki tilviljun að þegar rekstur sem áður hefur verið í höndum ríkisgeira er færður yfir til einkageira hefur víða um heim verið byrjað með slíkum útboðum. Hérlendis má nefna sem dæmi úr samgöngugeiranum að Vegagerð ríkisins er löngu hætt að byggja, grafa eða leggja sjálf. Slík mannvirkjagerð er boðin út. Þetta er eðlilegt í ljósi þess að það er einfalt að bjóða út gerð vegamannvirkja og ávinningurinn augljós.

Ef gengið er skrefi lengra í að færa verkefni frá ríkisgeira til einkageira kemur til greina að bjóða ekki bara út mannvirkjagerð heldur einnig önnur verk, t.d. ákveðna þjónustu, sem er tiltölulega einföld og vel skilgreinanleg. Þetta hefur verið gert líka, t.d. að bjóða út ræstingar í opinberum stofnunum. Það má kannski segja að slík útboð séu í reynd lítil dæmi um einkaframkvæmd.

Sums staðar hefur verið gengið enn lengra. Sem dæmi má nefna að boðinn hefur verið út rekstur heilla stofnana, svo sem fangelsa, sjúkrahúsa og flugvalla. Á Íslandi var boðinn út rekstur Iðnskólans í Hafnarfirði. Slíkur rekstur er miklu flóknari vara ef svo má að orði komast heldur en einstök mannvirki eða tiltölulega einföld verk á við ræstingar. Það er því miklu erfiðara að sannreyna að það sem er afhent er það sem átti að kaupa. Í ljósi þessa er ekki að undra að það hefur verið nokkuð umdeilt hvort slík útboð hafa skilað tilætluðum árangri eða ekki.

Sennilega er þó óhætt að fullyrða að sú reynsla sem fengin er sýnir að sums staðar getur slík einkaframkvæmd skilað ágætum árangri. Vandamálin sem upp koma eru þó mörg. Það er tiltölulega einfalt að skilgreina brú eða þvott á svo og svo mörgum fermetrum í í skóla. Það er hins vegar mun erfiðara að skilgreina þjónustu stofnunar á við sjúkrahús. Þjónusta flugvalla fellur svo einhvers staðar þar á milli, það er einfaldara að lýsa því sem flugvöllur gerir en því sem gert er á sjúkrahúsi. Það er nánast vonlaust að stilla upp dæminu þannig að keypt sé þjónusta eins sjúkrahúss eða eins flugvallar, það verður að lýsa því sem ætlunin er að kaupa á skynsamlegri hátt.

Ef hið opinbera vill kaupa slíka þjónustu fyrir hönd þegnanna á annað borð kallar það á mikla og kostnaðarsama vinnu við að lýsa því sem á að kaupa og átta sig á því hvaða hvata seljandinn hefur til að fara eftir óskum kaupandans. Þá getur verið erfitt að sannreyna að það hafi verið staðið við að afhenda það sem samið var um. Þar með getur verið erfitt eða jafnvel ókleift að þvinga þann sem seldi til þess að afhenda það sem sem kaupandinn raunverulega hafði í huga.

Þá koma upp ýmis vandamál vegna þess að gera þarf samninga til frekar langs tíma. Erlendis hefur jafnvel verið samið til heillar aldar. Það kallar á sveigjanleika, unnt verður að vera að bregðast við breyttum aðstæðum á hverjum tíma. Ef samið er um ákveðna þætti í starfsgrein sem er í sífelldri þróun eins og flugrekstur má búast við því að framfarir og breytingar verði með tímanum, tækni breytist og þá getur þurft að semja upp á nýtt eða a.m.k. laga samning að breyttum aðstæðum. Því þurfa að vera alls konar klásúlur um það hvenær á að semja upp á nýtt, við hvaða kringumstæður, hver samningstaða hvers og eins samningsaðila verður og svo framvegis. Ef samið yrði um einkaframkvæmd á rekstri flugstöðvar á Reykjavíkurflugvelli þyrfti t.d. sérstaklega að ganga frá því hvernig bregðast ætti við ákvörðun á vettvangi stjórnmála um að leggja flugvöllinn niður eða flytja hann.

Að sumu leyti eru vandamálin sem upp koma við einkaframkvæmd flókinnar og tormældrar þjónustu hliðstæð þeim sem koma upp þegar verið er að þróa afkastahvetjandi launakerfi í stað launakerfis þar sem eingöngu er greitt fyrir unnar stundir. Ef ráða á mann í akkorðsvinnu þarf að skilgreina hvað hann á að gera og hvernig afköst hans eru mæld. Það eru nokkrar líkur á því að sá sem ráðinn er á slíkum kjörum sjái sér hag í að vinna verkið á verri hátt heldur en atvinnurekandinn ætlaðist til. Það er mun einfaldara að ráða manninn í tímavinnu. Þá er líklega auðveldara að fá launþegann til að gera það sem atvinnurekandinn vill en um leið erfiðara að fá hann til að gera það á þeim hraða sem hann réði við ef hann virkilega legði sig fram.

Hliðstætt þessu er að það er að sumu leyti þægilegt fyrir hið opinbera að reka flugvöll með því að ráða starfsmenn, þar á meðal stjórnendur, og borga öllum tímakaup. Það er væntanlega flóknara að semja við einkafyrirtæki um að afhenda þjónustu flugvallar sem uppfyllir óskir forsvarsmanna hins opinbera. Engu að síður hefur slík einkaframkvæmd verið reynd.

Þótt einkaframkvæmd hafi í mörgum tilfellum gengið vel þá virðist vera nokkuð ljóst að það er ekki skynsamlegt að reyna hana alls staðar. Sem dæmi má nefna rekstur dómstóla og yfirstjórnar ríkisins. Það virðist nánast óhugsandi að einkaframkvæmd sé almennt skynsamleg leið til að fá slík gæði framleidd.

Almennt er umdeilt hvar mörkin liggja. Í raun og veru má segja að það sé ekki vitað vegna þess að einkaframkvæmd er enn að ýmsu leyti á tilraunastigi.

Áðan var minnst á einkaframkvæmd sem kallar á mikið fjármagn sem einkafjármögnun. Stundum hefur verið horft til þess að ef samið er um gerð og fjármögnun dýrra mannvirkja við einkageirann undir hatti einkaframkvæmdar þá sé hægt að færa fjármagnskostnaðinn um tíma yfir á einkaaðila. Fjármagnskostnaðurinn endar þó væntanlega alla jafna á skattgreiðendum eða notendum því að þeir borga einkaaðilanum en gjaldfærslan færist til í tíma, a.m.k. á pappírnum.

Mörg dæmi eru um það víðs vegar úr heiminum að ríkis- og sveitastjórnum hefur þótt freistandi að fá einkaaðila til þess að semja um að selja þeim t.d. þjónustu brúar, vegar eða flugbrauta eða álíka mannvirkja um langt árabil, segjum aldarfjórðung, og semja um greiðslur hins opinbera fyrir þjónustuna smám saman á þessu tímabili. Að því loknu eignast hið opinbera yfirleitt mannvirkin. Í bókhaldi ríkisins gæti þetta komið fram sem greiðslur vegna kaupa á þjónustu á hverju ári í 25 ár sem er tiltölulega ásættanlegt fyrir stjórnmálamenn sem hafa áhyggjur af fjárlagahalla þegar til skamms tíma er litið. Annar valkostur væri að gera þetta með venjulegum hætti en þá eru fjárfestingar ríkisins í mannvirkjum gjaldfærðar nánast um leið og kostnaður fellur til. Það þýðir að ef lögð er t.d. flugbraut sem kostar umtalsverða fjárhæð, þá virðast sem ríkisútgjöld séu veruleg á framkvæmdatímanum en svo falli lítil sem engin útgjöld falla til vegna mannvirkisins eftir það.

Þannig kemur illa út, a.m.k. í reikningum hins opinbera til skamms tíma, að kaupa mannvirki og afskrifa eins og yfirleitt er gert. Það liti miklu betur út til skamms tíma ef hægt væri að gjaldfæra á löngum tíma kostnað vegna kaupa á þjónustu mannvirkjanna.

Þegar dæmi um einkafjármögnun víða um heim eru skoðuð kemur líka í ljós að þessi hugsun virðist vega þungt. Það hefur enda verið gagnrýnt að fresta bókfærðum útgjöldum með þessum hætti, sums staðar svo harkalega að settar hafa verið reglur um að þetta megi ekki, það er að segja að það verði að bókfæra útgjöld vegna kaupa á þjónustu mannvirkis eins og hefði hið opinbera keypt mannvirkið og afskrifað um leið.

Þessi niðurstaða er þó dálítið vandræðaleg því að færa má rök að því að það sé að vissu leyti ósanngjarnt að ríkisstjórn sem lætur t.d. gera dýr samgöngumannvirki skuli fá allan kostnað vegna þess gjaldfærðan sem getur leitt til þess að svo virðist sem hún hafi rekið ríkissjóð með umtalsverðum halla. Almennt gildir að ef litið er til þess hvernig ein kynslóð Íslendinga skilar þjóðarbúinu til þeirrar næstu, þá njóta kynslóðir sem byggja mikið af mannvirkjum og afskrifa þau um leið ekki sannmælis.

Það er e.t.v. freistandi að gera lítið úr slíkum bókhaldsvandræðum en þetta er þó ekki bara spurning um tölur á pappír eða í tölvu því að tölurnar hafa raunveruleg áhrif. Skýringin er að það eru teknar ákvarðanir á grundvelli talnanna, t.d. um að fresta uppbyggingu nýrra borgarhverfa eða draga úr hófi fram að gera við mannvirki eins og flugbrautir.

Ein leið sem notuð hefur verið við einkaframkvæmd er byggð á því að skattgreiðendur greiða kostnað við að veita þjónustu en greiðslurnar fara eftir notkun á mannvirki þótt kostnaður geri það ekki nema að litlu leyti. Þá er metið, hugsanlega einfaldlega talið, hve margir nota mannvirkið og svo fær sá sem fjármagnar það og reisir, einkaaðilinn, greitt í hlutfalli við fjölda notenda. Slíkar greiðslur hafa verið kallaðar skuggagjöld.

Samningar um skuggagjöld geta flutt áhættu á milli ríkisgeira og einkageira og það skipt talsverðu máli. Sé samið um skuggagjöld en kostnaður einkaaðila fer lítt eftir notkun þá þýðir það að einkaaðilinn tekur á sig áhættu á því hversu margir nota mannvirkið. Þetta væri þó vart tilflutningur áhættu frá hinu opinbera til einkaaðila heldur nánast sköpun áhættu. Það hve margir nýta ákveðið samgöngumannvirki hefur yfirleitt litla fjárhagslega áhættu í för með sér fyrir stjórnvöld nema samið hafi verið um skuggagjöld.

Í þessum fræðum öllum saman hefur verið nær samdóma niðurstaða, að sá er best til þess fallinn að bera áhættu af einhverju verki sem getur mestu ráðið um að það hvort vel gengur. Hugsanlega skiptir þó líka máli hve vel aðilar eru færir um að dreifa áhættu. Oftast nær þá ræður sá sem er að byggja mannvirki og reka það heilmiklu um það hversu vel tekst til en alls ekki öllu. Þegar samgöngumannvirki eru skoðuð er t.d. oft ólíklegt að einkaaðili sem reisir þau ráði miklu um það hve vel þau nýtast. Einkaaðili getur lagt sig allan fram um að koma mannvirki snemma í gagnið og hafa það þægilegt í notkun. Ýmsir þættir sem einkaaðili ræður litlu eða engu um ráða þó meiru um fjölda notenda. Hér má nefna uppbyggingu annarra umferðarmannvirkja, skattlagningu á hina ýmsu ferðamáta, uppbyggingu almenningssamgangna, byggða- og fólksfjöldaþróun og svo mætti lengi telja. Einkaaðili sem reisir samgöngumannvirki ræður engu eða litlu sem engu um slíka þætti.

Þess vegna er óeðlilegt og raunar óæskilegt í flestum tilfellum að einkaaðili taki áhættuna af þróun slíkra þátta sem hann getur engin áhrif haft á, enda þyrfti ríkið að greiða honum fyrir að taka slíka áhættu. Það yrði dýrt fyrir ríkið að búa til áhættu og velta henni yfir á einkaaðilann sem tekur að sér verk í einkaframkvæmd vegna þess að ríkið þyrfti að greiða einkaaðilanum sérstaklega fyrir það.

Sé hins vegar verið að skoða mannvirki þar sem sá sem byggir þau og rekur ræður heilmiklu um hversu vel tekst til þá er sennilega æskilegt að sá hinn sami beri líka áhættuna af því hversu vel tekst til. Við það minnkar alla jafna áhætta þjóðfélagsins alls.

Í slíkum tilfellum skiptir miklu að einkaaðilinn hafi sem frjálsastar hendur um þá þætti sem ráða því hve áhættan er mikil. Sérstaklega hefur verið horft til þess að einkaaðilar ættu ekki eingöngu að annast byggingu mannvirkis og svo rekstur þess heldur þurfi rekstur og hönnun og ábyrgð öll að vera á sömu hendi. Þannig að sá sem að á að sjá um að reka eitthvað mannvirki og bera áhættuna af því að það gangi vel, hann fái líka að hanna það en ekki bara að byggja eftir teikningum sem honum eru færðar í hendur.

Í samningi um slíka framkvæmd er því lykilatriði að semja um hvaða þjónustu á að veita og skilgreina það mjög nákvæmlega. Sem fyrr segir er yfirleitt ekki hlaupið að því. Það á hins vegar ekki að skilgreina hvernig veita á þjónustuna. Sem dæmi má nefna að ekki er afhent teikning af flugvelli og hugsanlega tengdum mannvirkjum og samið um að reisa þau og reka. Í staðinn mætti semja um að þjóna svo og svo mörgum farþegum á svo og svo góðan hátt. Þeir eigi að fá tiltekna þjónustu, uppfylla eigi tilteknar kröfur í umhverfismálum og svo framvegis og það er allt saman skilgreint, helst þannig að sem auðveldast sé að mæla hvernig tekist hefur til.

Lokaorð:

Ég tel fyrirsjáanlegt að einkaframkvæmd getur breytt verulegu um rekstur ríkisins, bæði á Íslandi og annars staðar. Þróunin er tvímælalaust í þá átt að einkaframkvæmd er reynd sífellt víðar og mér þykir flest benda til þess að hún geti nýst vel við rekstur flugvalla á Íslandi þótt vitaskuld þurfi huga að mörgu áður en hægt er að fullyrða það.

Einkafjármögnun getur haft veruleg áhrif á fjármálamarkaði enda skipta lántökur ríkisins höfuðmáli á flestum fjármálamörkuðum. Ef lántökur hins opinbera verða að einhverju leyti leystar af hólmi með því að einkageirinn leggur fram eigið fé í stað lánsfjár mun það hafa umtalsverð áhrif.

Því fer þó fjarri að einkaframkvæmd sé allsherjar skyndilausn sem dugar við öllum meinum í rekstri hins opinbera. Það er augljóst að fara þarf varlega og skipulega og að langan tíma getur tekið fyrir einkaframkvæmd að finna sér eðlilegan sess í opinberum rekstri. Það þarf vitaskuld stundum að læra af mistökum. Þróa þarf samninga og eftirlitskerfi. Einkafyrirtæki þurfa að byggjast upp og öðlast reynslu í því að standa að samningum um einkaframkvæmd ekki síður en hið opinbera. Þegar fyrstu skrefin eru tekin í einkaframkvæmd eru oftast til fá ef nokkur einkafyrirtæki sem þekkja til rekstrar á því sviði sem boðið er út og það á væntanlega að nokkru leyti við um rekstur flugvalla hérlendis. Það er allt eins við því að búast að það gangi brösuglega að koma rekstri af stað en þegar frumkvöðlarnir hafa rutt brautina verður auðveldara fyrir aðra að feta í fótsporin.



Síðast breytt 18. nóvember 1999. GM
Aftur til heimasíðu Gylfa